🪁 Usunięcie Klap Wirowych 1.9 Jtd

Assunto: usunięcie klap wirowych - wady i zalety. Ferramentas de linha. Versão de impressão; Envie para e-mail 12-01-2019, 10:43 #881. leeroy15. Visite o perfil Wczoraj byłem u mechanika, za wymianę rozrządu + wywalenie klap 650zł› Więcej: ile daliście za usunięcie Klap wirowych. (Norwegian) [159] ile daliście za usunięcie Klap wirowych. - Strona 4 Asunto: usunięcie klap wirowych - wady i zalety. Herramientas de rosca. Versión para imprimir; Enviar al correo electrónico 02-08-2016, 17:46 #401. kowal78. Bo w przypadku zbagatelizowania sprawy czeka cię wymiana słupka ( jeśli kolektor jest plastik 1,9 16v) Napisał Przemas_Trucker Dzieki kolego za pomoc, tak myślałem że t (Italiano) [159] usunięcie klap wirowych - wady i zalety -Pagina 77 Oggetto: usunięcie klap wirowych - wady i zalety. Strumenti della discussione. Versione stampa; Invia per e-mail 09-09-2018, 20:30 #821. anAlfaBeta. Visita il profilo AR 147 1.9 JTD Mensajes 379. Usunięcie klap wirowych. Creado por MrFoxxxs sección Pomorskie Respuesta: 0 Último mensaje/autor: 29-11-2016, 16:33. Ile dałem za usunięcie klap? Niewiele, bo sam robiłem. W warsztacie, bez ruszania rozrządu, koszt uje to 600-900zł, zależy który kolektor (plastik czy alu). Giulia Veloce Misano Blue 2.0 TB. Asunto: usunięcie klap wirowych - wady i zalety. Herramientas de rosca. Versión para imprimir; Enviar al correo electrónico 04-02-2016, 21:55 #201. irek. No ale sam zacząłeś dialog o 'leczeniu'. Fabryczne 2.4 dupy nie urywa ze swoim 8,6 do 100, ale jak wspominałem nie mam serii. Poza tym miałem na myśli innych uzytkowników dróg, więc RBAC6jO. Filtr cząstek stałych DPF w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM jest w stanie narobić nam bardzo wiele problemów. Niestety, nawet przy małych przebiegach (szczególnie w samochodach używanych głównie do jazdy w mieście gdyż nie ma on warunków aby się poprawnie wypalić) filtr cząstek stałych zwany też w skrócie DPF potrafi się zapchać a gdy to nastąpi procedura wypalania jest bezcelowa ponieważ nie daje żadnego efektu. Jedyną stuprocentową metodą na pozbycie się problemów związanych z filtrem cząstek stałych jest całkowite usunięcie filtra DPF w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM. Ale bądź spokojny ponieważ usuwanie DPF Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM to nasza jest filtr cząstek stałych DPF w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM ?Większość właścicieli nowoczesnych samochodów typu diesel skarży się na filtr cząstek stałych. I nie bezpodstawnie, ponieważ konstrukcja większości z tych filtrów jest bardzo niedopracowana, co przekłada się na ciągle problemy techniczne i uniemożliwia normalną eksploatację auta. Oprócz procesu przetwarzania szkodliwych gazów spalinowych, jak występuje to w normalnym katalizatorze, filtr cząstek stałych DPF w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM wyłapuje również mikro cząsteczki sadzy emitowane przez silnik diesla. DPF gromadzi te mikro cząsteczki sadzy, aż do osiągnięcia określonego ich poziomu. Następnie filtr DPF oczyszcza się automatycznie poprzez wypalanie ten proces możemy również nazwać regeneracją DPF. W trakcie tego procesu zostaje odpowiednio podniesiona temperatura wewnątrz filtra DPF, co powoduje wypalenie wspomnianych cząstek stałych został wymyślony z myślą o ochronie środowiska ale należy pamiętać że niesprawny filtr cząstek stałych może zaszkodzić środowisku o wiele bardziej niż jazda autem bez filtra!. Dlatego też jak już zdecydujesz się na usunięcie filtra DPF z Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM to wiedz że podjąłeś najlepszą z możliwych czym polega usuwanie DPF Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM ?Usuwanie DPF Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM to proces który możemy podzielić na dwa główne etapy: Mechaniczne usunięcie filtra cząstek stałych DPF: Polega na wymontowaniu filtra DPF z pojazdu, następnie obudowa filtra zostaje rozcięta a z niej zostaje wyciągnięty wkład (W niektórych markach samochodów wkład filtra jest usuwany bez konieczności rozcinania obudowy). Następnym krokiem jest zespawanie obudowy filtra i przywrócenie mu oryginalnego stanu wizualnego tak aby nie było widać że wkład został wyciągnięty, dzięki temu nie ma żadnych śladów modyfikacji w samochodzie, wszystko wygląda tak jak przed usunięciem filtra DPF Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM co sprawia że nie musimy się martwić podczas jakiejkolwiek kontroli. Elektroniczne usunięcie filtra cząstek stałych DPF: Polega głównie na modyfikacji sterownika silnika czyli przeprogramowaniu. Jest to zarazem najlepsza i najskuteczniejsza metoda. Przeprogramowany sterownik silnika nie uruchamia procedury wypalania filtra DPF w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM. Samochód zachowuje się w taki sposób jakby fabrycznie nie było wyposażone w filtr cząstek stałych DPF. Dzięki najwyższej klasy sprzęcie na którym wykonujemy programowanie sterownika silnika każdy z naszych klientów ma 100% gwarancję że sterownik nie przywróci samoczynnie poprzednich ustawień tak więc po tak wykonanej usłudze usunięcia filtra cząstek stałych w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM problem z filtrem DPF już nigdy więcej nie 3 lata na usuwanie DPF, pełne ubezpieczenie + certyfikat. Oddaj auto w ręce PROFESJONALISTÓW! Dodatkowo zalecamy wyłączenie, zaślepienie EGR w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KMUkład, zawór EGR w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM jest dla właściciela pojazdu przyczyną wielu kłopotów i awarii, jego niesprawność objawia się zacięciem w pozycji otwartej i jest często porównywana do nieszczelnego układu dolotowego, gdy układ EGR zaczyna sprawiać kłopoty objawia się to obfitym kopceniem samochodu i w większości wypadków ECU przechodzi w tzw awaryjny tryb pracy a w niektórych przypadkach po prostu nie możemy odpalić pojazdu bądź też silnik gaśnie tuż zaraz po odpaleniu. W samochodach wyposażonych w filtr cząstek stałych DPF takich jak Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM, awaria układu EGR może doprowadzić do całkowitego zapchania filtra DPF bądź też jego awarii co jest niczym innym jak przyczyną dalszych kłopotów z funkcjonowaniem naszego pojazdu. Więc sytuacja jest bardzo podobna jak z filtrem DPF, zarówno EGR i DPF w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM sprawiają nam więcej kłopotów niż pożytku. Kody błędów związane z układem EGR:EGR Bład P0401EGR Bład P0402EGR Bład P0403EGR Bład P0404EGR Bład P0405EGR Bład P0406EGR Bład P0407EGR Bład P0408EGR Bład P0409Jeśli chodzi o kwestię naprawy, regeneracji czy czyszczenia układu EGR to szczerze nie polecamy tych czynności ponieważ układ EGR wcześniej czy później i tak będzie sprawiał problemy, najlepiej usunąć, zaślepić, wyłączyć go na stałe i spać spokojnie 🙂Koszt usunięcia DPF / wyłączenia, zaślepienia EGR w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KMUSŁUGI SERWISUzapytaj o indywidualny rabat!DLA KLIENTÓW INDYWIDUALNYCHDLA WARSZTATÓW / SERWISÓWUSUWANIE FILTRA DPF / FAPod 799złusunięcie filtra cząstek stałych DPF / FAPod 199złCHIPTUNINGod 999złkoszt zależny od modelu auta, rocznika, typu sterownikaod 249złWYŁĄCZANIE / ZAŚLEPIANIE EGRod 299złod 99złWYŁĄCZENIE LIMITERA PRĘDKOŚCIod 499złod 249złWYŁĄCZENIE SONDY LAMBDAod 199zł-DIAGNOSTYKA KOMPUTEROWAod 49zł-POZOSTAŁE USŁUGIdo uzgodnieniado uzgodnienia Wyłączenie / usunięcie klap wirowych w kolektorze ssącym w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KMW dzisiejszych silnikach spalinowych kolektor to zaawansowany technicznie element odpowiedzialny za dostarczenie do silnika powietrza w odpowiedni dla tego modułu sposób, wymagania wymusiły na konstruktorach zastosowanie klap zawirowań, które sterowane poprzez elektryczny moduł napędowy ze zintegrowaną „inteligencją” pomagają w wypełnianiu cylindra za wirowanym powietrzem. Zawirowanie potrzebne jest, aby mieszanka paliwa i powietrza mogła się spalać jak najszybciej i z jak najmniejszą ilością zanieczyszczeń w dolnym zakresie obrotów. Kody błędów związane z klapami wirowymi:P1109 – Wadliwe działanie nastawnika komory wirowejP1109 – Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego / czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącego – usterka obwodu prądowegoP2075 – Nastawnik komory wirowej usterka obwodu prądowegoP2075 – Element wykonawczy klapy zasysanego powietrza – usterka obwodu prądowegoOferujemy kompleksowe usługi związane z klapami wirowymi w kolektorze ssącym w Alfa Romeo 159 MultiJet JTD 150 KM Skip to contentChip Tuning Alfa Romeo GT Wszystkie JTD 16v 150KMSeryjnieStage 1Moc Maksymalna150KM185KM(+35KM)Maksymalny moment obrotowy305Nm380Nm (+75Nm)Modyfikacja oprogramowania sterownika Bosch EDC16C39 / Bosch EDC16C8 Alfa Romeo GT wykonywana jest bez fizycznej ingerencji w elektronikę silnika, Programowanie odbywa się poprzez złącze OBD mocy rzędu 35KM możliwy jest tylko dzięki optymalizacji oprogramowania przy jednoczesnym spadku zużycia paliwa w ekonomicznych warunkach zależności od życzenia klienta i ewentualnych zmian mechanicznych silnika 937A5000 lub przeniesienia napędu dostosowujemy indywidualnie parametry finalne, wartości Stage 1 dają pogląd rezerwy mocy pozostawionej przez producenta na seryjnej Tuning – opcje dodatkowe dla silników diesla:Wyłączenie EGRUsunięcie DPFUsunięcie SCR AdblueWyłaczenie/usunięcie klap wirowychOgranicznik prędkościLaunch controlChip tuning Alfa Romeo GT JTD 16v 150KMwykonujemy z wykorzystaniem obciążeniowej hamowni podwoziowej VT2/B1 Cały proces potwierdzony jest wykresami mocy i momentu obrotowegoPost navigation Jakiś czas temu producentów aut ogarnął szał pod tytułem „nieważne, jak mocno skomplikowana będzie dana część, ważne, by była ekologiczna”. Swoje zrobiła też Unia Europejska, wymuszając na inżynierach wprowadzanie coraz to bardziej rygorystycznych norm spalin. Jednym z doskonałych proekologicznych rozwiązań są tzw. klapki wirowe, montowane w kolektorze grubsza ich zadanie polega na usprawnieniu procesu spalania mieszanki przy jednoczesnym obniżeniu emisji szkodliwych substancji. Na przykładzie kilku popularnych silników Diesla wyjaśnimy jednak, dlaczego klapki wirowe w formie stosowanej obecnie z reguły robią więcej złego niż dobrego. I czemu koszt awarii tej małej i niepozornej części może sięgnąć kilku tysięcy złotych, bo właśnie tyle zapłacicie za remont silnika lub wymianę na inny. Jak działają klapki wirowe i po co się je w ogóle stosuje? Zacznijmy jednak od zalet tego rozwiązania i kilku słów teorii. Z grubsza rzecz biorąc, chodzi o to, by wywołać „zawirowanie” powietrza zasysanego do cylindrów i tym samym poprawić proces spalania mieszanki. Niektórzy producenci dodatkowo reklamują swoje rozwiązanie jako układ dolotowy o zmiennej długości kanałów, ale prawda jest taka, że nie o długość tu chodzi, lecz o ilość i przepływ powietrza zasysanego do cylindrów. Ważniejsze z punktu widzenia użytkownika jest jednak co innego. Otóż klapki nie mają łatwego życia ze względu na miejsce, w którym zostały zainstalowane. Kolektor dolotowy to dość brudne miejsce. Na klapkach osadzają się opary oleju z odmy wymieszane z sadzą pochodzącą z zaworu recyrkulacji spalin (EGR). Więc im więcej dane auto jeździ po mieście, tym szybciej kanały dolotowe zarastają brudem. Do usterki z reguły dochodzi przy przebiegach rzędu 100-150 tys. km, ale w niesprzyjających warunkach kolektor może wywiesić białą flagę już po 50 tys. km – efekt jest taki, że mechanizm sterujący klapek zaczyna trafiać na opór. Wszystko zależy od typu kolektora i mocowania klap wirowych W optymistycznym scenariuszu silniczek uzna, że nie jest już w stanie sterować klapkami (np. uszkodzenie łożysk), a na zestawie zegarów zaświeci się kontrolka check engine (kolektory Pierburga stosowane w oplowskich silnikach CDTI), ewentualnie urwie się tzw. listwa sterująca. Dobra wiadomość jest w tym wypadku taka, że ze względu na konstrukcję kolektora klapki nie wpadną do silnika. Są jednak i takie jednostki (np. M47N BMW i 16V M-Jet/JTDm Grupy Fiata – w przypadku tej drugiej problem dotyczy tylko egzemplarzy od 2007 r. wzwyż), w których nagminnie dochodzi do urwania klapek. I jeśli nie utkną one w kolektorze, udają się w „wędrówkę” po silniku. Klapki najczęściej zatrzymują się dopiero w komorze spalania, więc zniszczeniu ulegają tłoki i/lub zawory. Czasem jest jeszcze gorzej, gdyż nieproszeni goście docierają aż do turbosprężarki i również tam sieją spustoszenie... Tanio nie będzie Jak rozpoznać, że doszło do usterki klapek? W niektórych autach na zestawie zegarów zapala się kontrolka check engine, w innych kierowca może początkowo nie zauważyć, że coś jest nie tak – silnik więcej pali, robi się „mułowaty”, ale pracuje normalnie. Takie objawy dotyczą jednak sytuacji, gdy dojdzie „jedynie” do rozszczelnienia kolektora i/lub usterki mechanizmu sterującego. Wymiana kolektora (wraz z robocizną) zamyka się w przypadku diesli R4 z reguły kwotą nieprzekraczającą 2000 zł. Na rynku działają też firmy oferujące regenerację kolektora (500-1000 zł). Gorzej, rzecz jasna, robi się w sytuacji, gdy doszło do urwania klapek. Koszt i sposób naprawy zależą od rodzaju kolektora zamontowanego w danym aucie, skali ewentualnych zniszczeń oraz liczby urwanych klap. Remont silnika, w którym klapki spotkały się tłokami, z reguły liczony jest w tysiącach złotych. Sęk w tym, że montaż nowego kolektora nie zawsze oznacza koniec problemów, bo klapki przecież mogą urwać się ponownie... Jedynym rozwiązaniem na 100 proc. gwarantującym brak ponownych problemów jest pozbycie się klap wirowych na stałe. Operacja z reguły polega na: fizycznym usunięciu klapek, zaspawaniu powstałych w ten sposób otworów i ewentualnej modyfikacji programu sterującego pracą silnika. Koszt usunięcia klapek (500-1000 zł; do tego niekiedy doliczyć trzeba też „rozpięcie” napędu rozrządu) jest niższy od ewentualnych nakładów związanych z remontem kapitalnym motoru. Niektórzy decydują się na zakup używanego silnika, ale i to rozwiązanie obarczone jest sporym ryzykiem. Czy brak klapek nie pogorszy dynamiki auta przy niskich obrotach i nie wpłynie negatywnie na silnik? Zdania są podzielone, ale większość mechaników twierdzi, że usunięcie klap oznacza wyłącznie korzyści. Wszak to w głównej mierze ekologia, więc jeśli „zaspawanie” kolektora połączymy z ewentualnym przeprogramowaniem centralki sterującej, nie będzie żadnych negatywnych efektów. A i środowisko przeżyje! Na czym polega zasada działania klapek wirowych? Foto: ACZ / Auto Świat Jak sama nazwa wskazuje, klapy wirowe stosuje się po to, by wywołać zawirowanie powietrza zasysanego do cylindrów. Producenci aut do spółki z firmami wytwarzającymi kolektory (np. Bosch, Magneti Marelli, Pierburg) twierdzą, że zawirowane powietrze poprawia proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, zwłaszcza przy niskich prędkościach obrotowych. Klapy wirowe wymagają zastosowania podwójnego kanału dolotowego: jeden cały czas jest otwarty, natomiast w drugim montuje się klapkę. Przy niskim zapotrzebowaniu na tlen pozostaje ona zamknięta , a powietrze przepływające przez jeden kanał zostaje „zawirowane” (ang. swirl). Gdy centralka sterująca pracą silnika uzna, że silnik potrzebuje więcej tlenu, klapka zostaje otwarta i cylinder zostaje „całkowicie napełniony”. Różni producenci stosują odmienne typy elementów wykonawczych (silniczki), np. elektryczne lub podciśnieniowe (rzadkość). Zła wiadomość jest taka, że tendencję do psucia się mają oba typy, z tym że w głównej mierze jest to zasługa nagaru gromadzącego się w kolektorze – silniczki muszą stawić czoła coraz większym oporom. Co się psuje w kolektorach z klapami wirowymi? Foto: ACZ / Auto Świat Kolektory ssące wyposażone w klapki wirowe psują się na różne sposoby. Następstwa niektórych usterek okazują się groźne, natomiast w przypadku innych z reguły kończy się na wyświetleniu komunikatu o błędzie. I tak właściciele Opli, Fiatów, Lancii i Saabów wyposażonych w silnik CDTI/M-Jet/TiD z głowicą 16V często borykają się z usterką mechanizmu sterującego pracą klapek wirowych. Problem dotyczy albo silniczka, łożyskowania poszczególnych klapek, albo tzw. listwy. Problemy ze sterowaniem pojawiają się też w dieslach Mercedesa (OM611, 612) i VW (np. TDI). Gorzej wygląda sytuacja w przypadku BMW z silnikami M47N, N47 ( M57N ( a także pojazdów Grupy Fiata w wersji 16V M-Jet/JTDm, wyprodukowanych od 2007 r. włącznie (kolektor Magneti Marelli zamiast Pierburg!) – tu często dochodzi do urwania klapek i uszkodzenia jednostki napędowej. Te szkody powstały po „zassaniu” klapek wirowych Foto: ACZ / Auto Świat Często jest tak, że jeśli któraś z klapek się urwie i powędruje dalej do komór spalania, to raczej nie ma czego zbierać. Jeżeli uszkodzenia są duże, silnik zaczyna pracować jak młockarnia, natomiast zdarza się też i tak, że do silnika dostaje się niewielki element – wówczas można początkowo nawet nie zauważyć, że coś jest nie tak. O usterce świadczą nierówna praca silnika i zaniki mocy. Po podłączeniu komputera diagnostycznego może się okazać, że korekcje wtrysków są bardzo wysokie – na uszkodzonym cylindrze spada kompresja i centralka próbuje to nadrobić. Początkowe stadium usterki klap. np. w Alfie 159 JTDm objawia się problemami z porannym rozruchem silnika i silnym, siwoszarym dymieniem z rury wydechowej. W sytuacji, gdy doszło do zassania klapek, wyjścia są dwa, oba zresztą dość kosztowne: albo remont silnika ( planowanie gładzi i ponowne honowanie, wymiana tłoków i zaworów, nowa uszczelka pod głowicą), albo wymiana na nowy (używany). Rodzaj naprawy zależy, rzecz jasna, od budżetu, ale jeśli ma być dobrze, to zalecamy kompleksowy remont silnika. Usuwanie klap wirowych za i przeciw Klapy wirowe stosuje się po to, by usprawnić spalanie mieszanki i obniżyć szkodliwe emisje. Czy usunięcie tych elementów („zaspawanie” kolektora) automatycznie oznacza, że dany silnik straci dynamikę przy niskich obrotach i stanie się nieekologiczny? - Jeśli operacja zostanie wykonana bez pomyślunku, to owszem. Niekiedy nie wystarczy bowiem fizyczne usunięcie klapek – w niektórych silnikach dodatkowo należy zmodyfikować program sterujący jednostką napędową i wystroić go tak, by uzyskać optymalną dynamikę przy niskich obrotach. - Wymiana kolektora na nowy z reguły okazuje się znacznie droższa niż usunięcie klapek. Np. w przypadku V6 TDI zapłacicie odpowiednio 2700 zł (1 szt.; trzeba kupić dwa!) i ok. 1300 zł.

usunięcie klap wirowych 1.9 jtd